A Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande e as Transformações no Planalto Norte de Santa Catarina
João Paulo Serraglio
Margareth de Castro Afeche Pimenta
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Introdução
Este artigo pretende compreender as transformações ocorridas no Planalto Norte Catarinense a partir da implantação da Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande, que acelerou a ocupação da região e permitiu o transporte de mercadorias, o intercâmbio entre as cidades e a ligação com os grandes centros. A instalação da estrada marca um momento de ruptura com os antigos métodos de exploração do território e do trabalho, inserindo a relação de propriedade e o trabalho assalariado. A presença do motor à vapor permite a produção em escala industrial. Surgem novas práticas ligadas à imagem, como a fotografia e o cinema, e com elas as representações fundacionais daquela paisagem. Funda-se uma nova paisagem derivada do ciclo econômico da madeira.
Ao buscar na paisagem fragmentos do passado, é pela memória urbana do Planalto Norte que estamos procurando. A paisagem atual é formada por vestígios do passado (SANTOS, 1977), e nesse sentido é possível se falar em paisagens da memória, como porções da paisagem onde está preservado um conjunto material de vestígios, de interesse arqueológico, por um lado; e em memória da paisagem, como o percurso através do qual a paisagem se realiza enquanto tal, por outro.
Neste trabalho, a partir do estudo da história da implantação da ferrovia no Planalto Norte, buscamos levantar as transformações trazidas com a presença desses novos atores e fatores, para em seguida apontar sua presença no território do Planalto Norte, buscando oferecer ferramentas para a percepção e valorização dessas paisagens da memória.
Se a história da colonização do Oeste Catarinense confunde-se com a história da ferrovia, como apontou Nilson Thomé (THOMÉ, 1983), as paisagens da memória do Planalto Norte são a porta de entrada para um tema pouco problematizado, que é o do patrimônio recente das cidades do interior do estado, em especial aquelas cuja colonização organizada remonta ao século XX.
A partir da compreensão do grupo envolvido na implantação da Estrada de Ferro, a leitura das transformações no espaço e suas consequências para a memória urbana são analisadas aqui através de três aspectos: a floresta como memória, o lugar da velocidade na paisagem, e as transformações no arquivo, onde são tratadas as modificações nos mecanismos de memória artificial, com reflexos na cidade, que é vista como documento, e na forma de documentação da cidade, através de novas máquinas de visão.
O Syndicato Farquhar e os transportes no Brasil
O Syndicato Farquhar é como ficou conhecido o conglomerado de empresas comandadas pelo milionário norte-americano Percival Farquhar, que ganhou experiência trabalhando na implantação da Canadian Pacific Railway, ferrovia de colonização que atravessou o Canadá, ligando o Atlântico e o Pacífico; e com empresas de eletricidade e bondes elétricos na América Central, entre outras coisas (GAULD, 1964). Depois de ter acumulado capital, trabalhando para magnatas americanos, Percival Farquhar resolveu fazer fortuna investindo na América do Sul.
O conglomerado formado por Farquhar no Brasil incluía, entre outras empresas e concessões, a Light do Rio de Janeiro, a Light de São Paulo, o Porto de Belém, a Companhia de Navegação do Amazonas, o Porto de Rio Grande, o Porto do Rio de Janeiro e o Porto de Paranaguá, além de gigantescas extensões de terras no Mato Grosso e no que hoje vem a ser o estado do Amapá (AURAS, 1997).
O Sindicato Farquhar constituiu um verdadeiro monopólio dos transportes no Brasil. Além do controle de vários portos e das empresas que geriam os bondes elétricos no Rio e em São Paulo, o truste tinha o domínio sobre quase metade da malha ferroviária do Brasil. Sobre a Brazil Railway Co. Sobre o monopólio da Brazil Railway sobre o transporte ferroviário no Brasil, Nilson Thomé aponta que:
"As principais vítimas do "polvo" foram as principais ferrovias de São Paulo: a Sorocabana, a Mogiana, a Paulista, a São Paulo Railway, e depois a Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande, a Compagnie Auxiliaire de Chemins de Fer du Brésil, no Rio Grande do Sul, todas as ferrovias do Paraná, mais duas em Santa Catarina, e finalmente a Madeira-Mamoré. Em 1916, quando o total de vias férreas em exploração no Brasil somavam 23.491 kms, a Brasil Railway já dominava quase a metade, ou seja, 11.064 kms". (THOMÉ, 1983:73)
A história da Brazil Railway Co. no Planalto Norte catarinense começa com a aquisição do controle acionário da Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande, que atravessava a região, cuja concessão fora expedida em 1889 pelo Imperador D. Pedro II, no nome do engenheiro João Teixeira Soares.
Aproveitando a política de assentamento de colonos europeus no Sul do Brasil, Teixeira Soares imaginou uma ferrovia que varasse o sertão sulino, ligando o Rio Grande do Sul ao estado de São Paulo, substituindo o antigo caminha de tropas que ligava esses dois estados. Segundo Thomé (1983), Teixeira Soares: "aventou a possibilidade de implantar um ferrovia colonizadora, isto é, assentaria os trilhos e promoveria a colonização dos terrenos marginais, garantindo assim o movimento de transporte para a estrada, e atendendo os anseios imperiais de promover a ocupação de terras incultas" (THOMÉ, 1983:51/52).
O incentivo à expansão da malha ferroviária brasileira fazia parte da política do Império, e continuou no período da República, muito embora esse incentivo sempre tenha se dado sem a existência de um plano nacional que gerisse e desse lógica às linhas que iam sendo construídas. O incentivo se dava especialmente através da pagamento de juros sobre o capital investido na construção da ferrovia, garantindo os lucros do investidor, mesmo que a empreitada fosse economicamente inviável, e, para as ferrovias colonizadoras, que atravessariam zonas "desertas", existia o direito à "faixa de 30 kms": o pleno direito de colonização e exploração de uma faixa de no máximo 30 kms para cada lado da ferrovia, desde que não ultrapassassem a média de nove quilômetros para cada lado da extensão total, incluindo nessa área terras nacionais e devolutas, as terras compreendidas em sesmarias e posses, e o direito de explorar e abrir minas de carvão, pedra calcárea, de ferro, de chumbo e outros minerais (THOMÉ, 1983).
Foram esses privilégio que estimularam a presença do capital estrangeiro financiando e desenhando a malha ferroviária brasileira. O mesmo se deu com a Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande. Sobre a decisão por investir em negócios no Planalto catarinense, Farquhar deixou o seguinte testemunho:
"Fiquei fascinado pelo Sul do Brasil, os 10% da nação com clima temperado e geadas - que são importantes para a redução de moléstias transmitidas por insetos, dão trégua à terra e estimulam a saúde e a energia humanas. Enxerguei lá a possibilidade de duplicar as conquistas de Van Horne, Hill, Harriman, Huntington e Stanford na América do Norte no século XIX; eles desenvolveram suas grandes concessões de terra por meio do estímulo a rápida imigração de
camponeses europeus, famintos por terras. Isso levou à ocupação do fértil e despovoado interior do continente e fez com que suas ferrovias prosperassem. Novas cidades floresceram. Era isso que eu pretendia fazer numa grande área do Brasil" (FARQUHAR apud GAULD, 1964:223).
Faziam parte da Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande os ramais que ligavam essa ferrovia à portos e a outras ferrovias. A Linha São Francisco, que atravessa o Planalto Norte, inicialmente fazia parte da Estrada de Ferro Brazil - Paraguay, que ligaria Assunção ao Porto de São Francisco. Com o abandono da construção do trecho oeste da linha, ela ficou somente como um ramal que liga a Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande ao Porto de São Francisco do Sul, a partir da Estação Porto União da Vitória.
A Linha São Francisco, que corta a maioria das cidades do Planalto Norte, foi o fio que uniu a história daquela paisagem, permitindo a unidade territorial que dá origem ao termo região: o Planalto Norte catarinense. Ligando a área de influência eslava, à oeste, a área de influência alemã, à leste, pode-se dizer que a existência do Planalto Norte como região é um reflexo da instalação da Linha São Francisco. Os negócios de Farquhar no Planalto Norte catarinense não se limitaram à ferrovia e ao assentamento de colonos. A Estrada de Ferro atravessava enormes florestas de Araucárias, que foram inicialmente utilizadas para produção de dormentes para ferrovia, a partir da construção de uma madeireira em Calmon, e depois, com a construção de uma grande empresa madeireira e colonizadora em Três Barras, a Southern Brazil Lumber & Colonization Co., a floresta de Araucária passou a ser explorada de forma industrial, exportando madeira serrada e caixas para os Estados Unidos e Europa.
A floresta como memória
Em 1928, o botânico Frederico Carlos Hoehne fez uma viagem ao sertão do Paraná e Santa Catarina, para pesquisar a espécie Ocotea porosa, conhecida como Imbuia. Dessa viagem nasceu um livro, publicado em 1930, chamado "Araucarilândia", onde o botânico apresenta um estudo sobre "a fitofisionomia da região, as suas orquídeas, as interações entre espécies variadas e as possibilidades de aproveitamento racional dos recursos naturais" (FRANCO e DRUMMOND, 2005:13). Araucarilândia é a terra das araucárias, que Hoehne nomeou para marcar a diferença de fitofisionomia entre a Araucarilândia e a Pindorama, a terra das palmeiras em tupi-guarani. A Araucarilândia é uma forma de referir-se a um novo pays descoberto por Hoehne, distinto dos outros que ele já conhecia: o país das Araucárias.
A fitofisionomia é uma maneira de se referir a aparência da vegetação de um lugar. Hoehne é categórico ao defender a preservação das diferentes fitofisionomias de um território: “a fitofisionomia de um país deveria, entretanto, ser perpetuada como característica peculiar” (HOEHNE apud FRANCO e DRUMMOND, 2005:16).
Esse Brasil dentro do Brasil, esse pays dentro do país, onde está localizado o Planalto Norte, é que foi atravessado pela Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande e suas ramificações. A araucarilândia corresponde à região da Mata de Araucárias, ou a parte dela que ainda estava em pé quando Hoehne visitou a região, em 1928.
Hoehne sobre a Mata de Araucárias: "No Paraná e em Santa Catarina ainda chegamos a conhecer algumas [florestas] constituídas de Pinheiros, Imbuias e Erva-Mate. Assim, contaram-nos velhos paulistas, estendiam-se na região de Itu até a Serra de Botucatu e muitas outras localidades de São Paulo" (HOEHNE apud FRANCO e DRUMMOND, 2005:19).
Hoehne, que era um defensor da preservação do bioma, sensibilizou-se pelos efeitos trazidos pela implantação da ferrovia, como costumava acontecer em todo o Brasil:
"Isso que vemos passar por todo o Brasil verifica-se em todas as localidades que percorremos da Araucarilândia, onde penetra a locomotiva. As suas florestas desaparecem sem grandes benefícios para os seus habitantes. E dentro de alguns decênios só subsistirão as capoeiras, que logo serão sucedidas pelas taperas. (...) O abatimento dessas florestas deveria ser adiado o mais possível, porque não é agora, quando apenas a estrada de ferro penetra na região ocupada por elas, que mais necessárias se tornam as suas essências lenhosas. Com a população da região, aumentarão essas necessidades e então, naturalmente, mais cuidado se terá em poupar as matas, bem como em restaurá-las por processo natural" (HOEHNE apud FRANCO e DRUMMOND, 2005:15/16)
Era essa formação de Araucárias, associadas à Imbuias e à Erva-Mate, que predominava no Planalto Norte à época da colonização. O primeiro ciclo econômico conhecido, que motivou a penetração e estabelecimento de caboclos e colonos através da região, foi o da erva-mate, que era uma atividade de coleta, nômade, extensiva, de busca de ervais no meio da mata. A madeira também era explorada pelos caboclos e colonos através de engenhos de serrar hidráulicos ou de tração animal, com fins de utilização doméstica, já que não era possível escoar a madeira para que fosse vendida nos grandes centros consumidores. O desmatamento acontecia, e como não havia procura pela madeira, a floresta era simplesmente queimada, ocorrendo apenas a extração de uma pequena parte da madeira para subsistência.
Somente com a presença da estrada de ferro, fazendo a ligação com os portos de São Francisco do Sul e Paranaguá, é que foi possível a extração da madeira com fins comerciais, iniciando um novo ciclo econômico na região, o ciclo da madeira. E o desmatamento passou a acontecer numa escala muito maior, movido pela locomotiva e pelo motor à explosão. Já na década de 30 "as terras da região passam a ser valorizadas em função do número de pinheiros existentes, e frequentemente os pinheiros eram contados, medidos e vendidos separadamente, independentemente da terra, evidenciando a importância crescente da madeira da araucária" (CARVALHO, 2006:154).
Com a exploração organizada da madeira, novas vilas passaram a se organizar ao redor das madeireiras:
"A valorização da madeira da araucária e a demanda sem cessar dos mercados externos e internos favoreceram um enriquecimento considerável de muitos madeireiros, que fundavam verdadeiras vilas rurais em torno das serrarias, tamanha era a concentração de operários, comerciantes, autoridades religiosas e políticas em vários locais" (CARVALHO, 2006:158).
Algumas dessas vilas rurais no futuro se tornariam municípios ou bairros. Assim é possível se falar na paisagem urbana fundada com o ciclo da madeira, que caracterizou em grande parte a colonização do oeste. A madeira, nesses municípios, não só proporcionou trabalho, lucros, e inserção no mercado nacional e internacional, como foi a matéria-prima com a qual foram erguidas as casas, instituições e monumentos, marcando a paisagem construída das cidades. As fotografias da época nos mostram cidades feitas inteiramente em madeira, não raro, tendo ao fundo os pinheirais.
A Southern Brazil Lumber & Colonization Co., ligada ao Grupo Farquhar, foi criada para dar conta da exploração da madeira e da colonização da faixa de 30 kms sobre a qual tinha direito a empresa para a qual havia sido concedida a ferrovia:
"No Sul, quando a Brazil Railway Company já era senhora de 34.800 quilômetros quadrados, ao longo das linhas férreas Itararé-Rio Uruguai e São Francisco-Rio Paraná, nos Vales do Rio Iguaçu, Negro, do Peixe, e outros, o Sindicato estabeleceu a Southern Brazil Lumber and Colonization Company, que adquiriu, mais modestamente, 3.248 quilômetros quadrados de terras com pinhais, implantando diversas serrarias, sendo que só uma - a de Três Barras - tinha capacidade para produzir cinco milhões de pés de madeira por mês" (THOMÉ, 1983:75).
Em 1911 (THOMÉ, 1983) foi construída a madeireira de Três Barras/SC, apelidada de “Colosso”, a maior da América Latina à sua época, instalada à beira dos trilhos do ramal São Francisco. Para abrigar os “funcionários graduados e pessoal administrativo foi construído um núcleo urbano com 214 residências, nas proximidades da serraria” (LIMA, 2007:46) onde algumas casas “dispunham de água encanada, energia elétrica, aquecimento central e água quente provenientes das caldeiras que moviam a serraria” (LIMA, 2007:48).
A infra-estrutura criada na vila pela companhia, direta ou indiretamente incluía ainda uma fábrica de cigarros, uma fábrica de gelo, hospital, estádio de futebol, casa de hóspedes, cassino e cinema, ao qual “os trabalhadores com seus familiares tinham acesso via vales que recebiam no pagamento” (LIMA, 2007:48).
Com a extração indiscriminada das Imbuias e Araucárias, cumpriu-se a previsão do botânico Hoehne. A floresta foi destruída, e as madeireiras, já na época da rodovia, se deslocaram para novos locais, com matas ainda abundantes. "O ano de 1955 marca o fim do ciclo das serrarias. Esgotados os pinhais de corte, elas transferiram-se para outras regiões novas, ou venderam suas cotas de produção" (SOUZA, 1966 apud CARVALHO, 2006:165).
O lugar da velocidade na paisagem
A colonização sempre se dá através das vias. A colonização do Planalto Norte inicia com a ocupação feita por caboclos, vicentinos e gaúchos, ao redor dos caminhos de tropas, que ligavam a Feira de Sorocaba em São Paulo aos campos do Sul. Existiam vários destes caminhos que cortavam o Sul do país, e não existe uma demarcação definitiva destes traçados, pois eram vias capilares que se bifucavam em infinitos caminhos. Era o caminho que se fazia ao andar, pelos tropeiros guiando tropas de mulas carregadas com gêneros regionais que seriam vendidos na feira de Sorocaba. Nos pousos desses caminhos se formaram vilas, e algumas delas a se tornaram grandes cidades, como Curitiba e Lages.
A ocupação extensiva dos Planaltos do Sul só se deu com a ferrovia, e de fato esse era o plano do Governo Imperial, que sem capacidade ou vontade de organizar a ocupação da região, e sob o perigo de perder a posse daquelas terras para a Argentina, estimulou a construção de ferrovias "com o objetivo de substituir as tropas de burros pelas composições ferroviárias, e mais, para atrair capitais estrangeiros, para estimular a iniciativa privada, e para promover mais aceleradamente o desbravamento dos sertões" (THOMÉ, 1983:19).
A substituição das tropas de burros pelas composições ferroviárias representa a introdução do motor a vapor à região, e com ele, novos valores, ligados a velocidade, a aceleração do tempo, e a relativização da distância.
Paul Virilio propõe que a história moderna foi escandida por cinco motores, o motor à vapor, o motor de explosão, o motor elétrico, o motor-foguete e o motor eletrônico. O motor à vapor, liga-se a revolução da informação e a criação da primeira máquina, aquela que permitiu a revolução industrial. Foi a presença da tecnologia do motor a vapor que permitiu a destruição da floresta de araucária, pois trouxe precisão e velocidade maquínicas para extração das árvores e seu desdobramento em tábuas, que era uma informação nova no Planalto, que substitui os antigos engenhos de serrar dos imigrantes europeus, cujos exemplares mais modernos ainda eram tocados com força hidráulica.
A chegada do motor a vapor ao Planalto se dá através do trem, que também permitiu um escoamento eficaz da produção, além de ter tornado possível a visita de políticos e chefes de estado à região, onde antes só chegavam batedores com coragem suficiente para atravessar os caminhos que cortavam a mata. A estrada de ferro marca a entrada dessa região no país-nação, o país da posse era sobreposto pelo país da propriedade.
A presença do trem domestica o pays (a Araucarilândia), transformando-o em paisagem. Alain Roger coloca que a paisagem que o homem ocidental aprecia é “um país roturado, domesticado, un país apacible, un país amable, es decir, un paisaje...” (ROGER, 1997:25).
É uma paisagem cuja potência foi domesticada, primeiro pelo trabalho in situ, e depois, especialmente, pelo olhar.
Para Virilio, o trem, ao substituir a força motriz animal pelo motor à vapor, atravessando as imensas florestas de pinheirais, causa um tipo de poluição, uma poluição que atua sobre o tempo e a distância:
"Alguma coisa se perde com a tecnologia do tempo mundial e do imediato, e alguma coisa se polui: trata-se da distância. A distância é uma substância do mundo. A natureza é também a sua grandeza natural. Um exemplo: a “natureza de uma garrafa” não está somente no vidro com líquido dentro, ou seja, na sua substância, mas também na sua proporção, na sua distância, no seu tamanho. Uma garrafa com 200 metros de altura não é mais uma garrafa. (...) Dessa forma, aquilo que é poluído pelas tecnologias novas não é somente a substância - a
água, o ar, a fauna, a flora que se destroem, por exemplo, através dos detritos industriais - mas também a distância. O TGV (Trem de Alta Velocidade), que vai, em duas horas, de Paris a Lyon, polui e aliena a distância entre estas duas cidades. Toda a paisagem que está entre elas é esmagada por esta rapidez. Neste caso, alguma coisa da grandeza natural da França se perde" (VIRILIO, 1996).
A floresta, insondável, o território desconhecido, místico, ao ser cortado pelo trem integra-se à malha da cidade contemporânea. A travessia que demorava semanas, feita somente por tropeiros experiente, homens bravios que viviam no mato e dormiam ao relento, passa a ser feita por crianças, mulheres, velhos, cotidianamente. Grande parte da grandeza da floresta se perde.
Jacques Lambert, um brasilianista famoso, sobre as dificuldades apresentadas pelas dimensões de um país como o Brasil, observa que "em virtude, exatamente, das dificuldades de transporte terrestre é que os transportes aéreos atingiram um desenvolvimento extraordinário na América do Sul, onde se passou da era do cavalo para a do avião" (LAMBERT, 1959:21). No Planalto, é junto com a chegada da ferrovia que começam a aparecer as primeiras pistas de aviação, aumentando ainda mais a velocidade, ligada, dessa vez, ao motor à explosão. A presença do avião se faz necessária, como observa Jacques Lambert, já que as grandes florestas do Brasil opõe adversidades piores do que os grandes desertos do mundo, já que só é possível penetrar na floresta seguindo a margem dos rios: a construção de uma estrada na floresta supõe um grande esforço, tornando a empreitada inviável a curto prazo.
Não deve ser coincidência então, que a primeira utilização de um avião em operações militares nas Américas tenha acontecido no Planalto Norte, e logo depois da construção da estrada de ferro, mais exatamente em 1915 (THOMÉ, 1986). Isso se deu durante o Conflito do Contestado, que foi uma grande guerra entre os caboclos espoliados de suas terras, apoiados na figura jurídica da posse, contra as forças militares da República, representando o interesse dos grandes capitalistas, apoiados na figura jurídica da propriedade. A maioria dos historiadores não tem hesitado em considerar a presença da estrada de ferro e as consequentes desapropriações, e a presença da grande madeireira e companhia de colonização, todos empreendimentos do Syndicato Farquhar, embora existam outros fatores relevantes, como os grandes deflagradores da revolta dos caboclos do Contestado, organizados ao redor da figura do Monge José Maria.
A presença de dois aviadores apoiando o Exército no Conflito do Contestado, que é a história dos primórdios da aeronáutica no Brasil, começa com uma reunião no jornal carioca "A Noite", onde a "14 de outubro de 1911 reuniu-se um grupo de cidadãos, convocados pelo orgão de imprensa, que tomara a iniciativa de promover a organização do Aero Clube Brasileiro” (THOMÉ, 1986:17), que foi o embrião da Escola de Aviação do Exército. O Jornal "A Noite", fundado por Irineu Marinho, viria a ser um dos braços fortes do Syndicato Farquhar, utilizado pelo truste para "combater a imprensa brasileira, que lhe movia furiosa campanha" (THOMÉ, 1983:74).
Para a utilização dos aeroplanos na Guerra do Contestado foram construídos vários "campos de aviação". O principal em União da Vitória, onde ficava o hangar das três aeronaves utilizadas nos combates, e os pilotos, o Tenente Ricardo Kirk e o aviador civil Ernesto Dariolli; mais um em Canoinhas e outro em Rio Negro, que não chegaram a ser utilizados; outro junto da estação ferroviária do Rio Caçador, e mais um, na Tapera da Fazenda Claudiano, onde foram depositadas as bombas, que serviria de apoio ao bombardeio do reduto de Santa Maria.
A Lumber, quando instalou-se em Três Barras, também instalou um aeroporto, para servir de apoio a grande serraria. Esse aeroporto ainda hoje funciona na cidade de Três Barras.
"Prado de corridas" era como eram chamados os planos de pouso de apoio à aviação do exército (THOMÉ, 1986:46). Esses prados de corrida eram terrenos de 150 x 50 m, cuja terraplanagem deveria proporcionar uma superfície plana, livre de impedimentos. Thomé nos fala sobre a reação das tropas quanto a demora da entrada em operação dos aviões, que viam "os aparelhos parados no hangar e a relva rebrotando no campo, antes tão bem nivelado" (THOMÉ, 1986:47). Virilio, ao descreever a pista de corrida, remete a uma situação parecida à dos prados de corrida do Contestado, ainda na linha de pensamento sobre o impacto da velocidade na paisagem:
"A corrida elimina ainda o território. Basta olhar a diferença entre um lugar no campo onde se pode correr e uma pista de corrida. Um hipódromo, um autódromo e um velódromo são espaços puros, marcados por linhas retas e curvas. Trata-se de um espaço instrumental, pois a velocidade da corrida eliminou as asperezas, as pequenas flores, os acidentes da paisagem. Para ir rápido é preciso tornar liso o espaço como se nele não houvesse mais a natureza. Desse
modo, há sempre uma eliminação" (VIRILIO, 1996).
O avião não chegou a ser utilizado no bombardeio. Kirk morreu no vôo de Porto União para o Campo das Perdizes, via Rio Caçador. “Seu Morane-Saulnier caiu no pequeno espaço entre a margem esquerda do Rio Jangada e a Estrada Estratégica União - Palmas” (THOMÉ, 1986:31).
O advento dos motores, a vapor e a explosão, na região do Planalto Norte, ao poluir a distância e desenhar novos equipamentos para recebê-los, não somente modificam a paisagem. Modificam também a maneira como vemos a paisagem, e com ela, a maneira como produzimos e através da qual escrevemos a história. Para Virilio:
"Foi o motor a vapor que permitiu o trem e, portanto, a visão do mundo através do trem, a visão em desfile, que já é a visão do cinema. Cada motor modifica o quadro de produção de nossa história e também modifica a percepção e a informação" (VIRILIO, 1996).
A presença do motor modificou o Planalto, ao inserir a velocidade diminuiu o tempo de deslocamento, interferindo na grandeza natural da floresta, sem que tivesse que alterar sua extensão. A presença do trem e do avião domesticou a região, transformando o país em paisagem apreciável, a paisagem como país domesticado a que se refere Roger, uma paisagem domada que não inspira mais medo e pode ser apreciada.
A presença do motor modifica a forma como enxergamos a paisagem, em especial pela inserção de tecnologias de reprodução da imagem, modificando a natureza dos documentos e, portanto a forma como escrevemos a história, como veremos a seguir.
As transformações nos mecanismos de memória coletiva
A chegada do motor à vapor, ao modificar a percepção, modificou também os mecanismos da memória, e seu reflexo na paisagem. O governo imperial incentivou a construção de estradas, pois tinha interesse no desbravamento dos Sertões, que eram vistas como áreas desertas, porque eram lugares onde os braços do poder público não chegavam. Quando o trem atravessou o estado de Santa Catarina, encontrou ali não um deserto, mas uma população de caboclos pobres, o "homem do Contestado", uma população cuja definição da origem não pôde ser feita com clareza pelos historiadores.
Jacques Le Goff cita a classificação de Leroi-Gourhan, que diz que a "história da memória coletiva pode dividir-se em cinco períodos: o da transmissão oral, o da transmissão escrita com tábuas ou índices, o das fichas simples, o da mecanografia e o da seriação eletrônica" (LEROI-GOURHAN, 1964-1965 apud LE GOFF, 1977:423), e acresenta que essa classificação deve ser precisada de acordo com a sociedade à qual se aplica, em especial quando se fala sobre "as sociedades antigas, as sociedades "selvagens" modernas ou contemporâneas, ou as sociedades muçulmanas" (LE GOFF, 1977:431).
O movimento dos caboclos do Contestado é uma sociedade selvagem moderna ou contemporânea, onde se pode ver renascer um movimento milenarista em pleno século XX, associado à luta pela terra e pela dignidade à valores morais baseados em leis divinas, em presságios e visões. A chegada do trilho do trem, e com ela dos valores e práticas do capitalismo americano, com seus advogados e engenheiros, e o trabalho assalariado ligado à construção da ferrovia, são novidades no Planalto, que modernizam as relações da população com a paisagem. Em relação à memória coletiva, realiza-se, entre os caboclos do Contestado e a presença do capitalismo americano, o salto do período da transmissão da memória através da cultura oral e dos códices para o da mecanografia.
Entre a chegada da população cabocla e a chegada do trilho do trem, está a imigração européia. A presença dos europeus supõe uma fase de arquivo intermediária, onde começa a haver uma organização ao redor da propriedade, com construções sólidas ligadas a técnicas trazidas do além-mar adaptadas aos materiais locais, e também começa a aparecer uma documentação escrita e visual da história do cotidiano dos colonos. Esses acervos virão a se tornar os Arquivos Públicos, e as construções antigas se transformarão em Patrimônio Histórico, como o Centro Histórico de São Bento do Sul, que é o maior de Santa Catarina; e a Estrada Dona Francisca, em Joinville, e a região do Alto Paraguassu, em Itaiópolis, tombados como paisagem pelo IPHAN através do projeto Caminhos da Imigração, todos no Planalto Norte. De fato, especialmente na cultura alemã, há uma pronunciada preocupação com o arquivo.
A influência da colonização européia deixou sua impressão na paisagem. Grosso modo, pode-se dividir em duas as tradições herdadas da Europa percebidas no Planalto norte:
1 - A influência alemã, ligada a Joinville (antiga colônia Dona Francisca), mais próxima do litoral, ocupada a partir da Estrada Dona Francisca, e que às vezes é chamada de Caminho dos Príncipes (Figura 6). Comunica-se também com a área de influência alemã do Vale do Itajaí. Têm-se construções de madeiras com a técnica do enxaimel, casas de tijolos maciços, Igrejas Católicas Protestantes e Clubes Sociais. As construções que ficam na antiga Estrada Dona Francisca têm sido alvo de inventários pelo Projeto Roteiros da Imigração do IPHAN, preocupado com a preservação daquela paisagem cultural. Os imigrantes alemães fizeram migrações internas em direção à oeste. Por exemplo o distrito de Marcílio Dias, em Canoinhas, possui uma expressiva colônia alemã.
2 - A influência eslava, difundida a partir do antigo caminho das tropas. Essa área pode ser, às vezes, enquadrada junto com o Vale do Contestado, pois está ligada pela Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande ao Meio-Oeste e foi palco da Guerra do Contestado. Predomínio, entre as construções antigas, de construções de madeira, embora possam ser verificados outras técnicas, como alguns sobrados urbanos do Alto Paraguaçu e a igreja de pedra em Porto União; fábricas, madeireiras e moinhos com estrutura e fechamento de madeira. Os imigrantes poloneses e ucranianos formaram a maior parte da mão-de-obra da Lumber, e o IPHAN busca valorizar a paisagem cultural decorrente da imigração polonesa, por exemplo, com o tombamento do sítio de Alto Paraguassú, em Itaiópolis. A paisagem cultural polonesa carece de estudos mais aprofundados (WERMER, 2005).
A paisagem da região, inicialmente ligada pelo trilho do trem, apresenta vestígios de séries de edificações ligadas ao patrimônio ferroviário (Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande), ao patrimônio industrial (Southern Brazil Lumber and Colonization Co. e Madeireira Olsen), ao patrimônio da imigração polonesa (em Três Barras) e alemã (em Marcílio Dias) e casas de madeira de influência norte-americana (em Três Barras, Marcílio Dias, Campo da Água Verde e Centro de Canoinhas).
A chegada do trem e dos investimentos ligados ao capitalismo americano supõe uma nova fase do arquivo, ligada à imagem e a propaganda. Mais do que preservar, criar uma imagem, na medida dos interesses em jogo. As frágeis construções de madeira com as quais foram construídas as cidades, se vistas como documentos, monumentos, parecem ter sido tratados com menos importância do que os extensos arquivos de imagens que documentaram a região.
A presença da ferrovia modernizou as relações de trabalho, em especial na construção civil. Em relação à imigração européia, a presença da ferrovia quebrou o ciclo tradicional de transmissão de saber oral, ligado aos Mestres Construtores. Como aponta Reis Filho:
"As ferrovias trouxeram em seus trilhos novos recursos construtivos, mas particularmente uma nova forma de construir. (...) Novas soluções arquitetônicas eram assim difundidas pelo interior, influindo sob vários aspectos na arquitetura” (REIS FILHO, 1978:156).
O imigrante, que viveu o exercício da fuga e da assimilação de uma cultura estranha, aceitou os novos padrões ligados a eficiência industrial e econômica trazidos pelas máquinas e especialistas americanos. Mas o passado continua existindo fisicamente, como rastro, fundido às novas técnicas, ou de forma imaterial, na persistência dos saberes tradicionais dos carpinteiros e pedreiros.
A Southern Brazil Lumber & Colonization Co., responsável pela criação da cidade de Três Barras, mantinha um fotógrafo profissional contratado para retratar o dia-a-dia da empresa. Além disso, "para divulgar sua marca no Brasil, a Lumber chegou a promover um filme documentário, exibido em diversos cinemas. Suas fotos eram estampadas em calendários e carteiras de cigarros." (THOMÉ, 1983:140).
O fotógrafo da Lumber era o sueco Claro Jansson. Claro comprou uma câmera porque queria poder mostrar aos parentes na Suécia como era o lugar onde morava, e percebeu que aqui não existiam nem fotógrafos, nem aparelhos fotográficos, se vendo obrigado a mandar vir uma câmera da Europa. Claro acabou fazendo as primeiras fotografias da região, e nos apresentando fotografias de técnica apurada e sensibilidade documental. Jansson pôde retratar o época do ciclo da erva-mate, depois a construção da Estrada de Ferro, e, já como fotógrafo contratado, o dia-a-dia da Southern Brazil Lumber & Colonization Co. e da cidade de Três Barras. Seu acervo está aos cuidados de sua neta, Jandira Jansson, na cidade de Curitiba-PR. Segundo Valentini “a presença de fotógrafos profissionais nos empreendimentos de Percival Farquhar reforçam a ideia da narrativa dos triunfos do homem sobre a natureza” (VALENTINI, 2009:196).
O filme documentário promovido pela Lumber, de 1922, tem 47 minutos, em preto e branco, e mostra o funcionamento da fábrica, desde a retirada da madeira na mata, até a desdobragem em tábuas através de máquinas, e a fabricação de caixas e os pátios de estocagem, além das cenas clássicas, que recendem aos filmes de Lumière, da partida do trem, e da saída dos operários da fábrica. Foi realizado pelos irmão Botelho, grandes documentaristas da época do cinema mudo, que entre outras coisas fizeram as primeiras imagens aéreas do Brasil e o primeiro cine-jornal brasileiro. Esses documentaristas fizeram vários trabalhos de paisagem, para governos e prefeituras.
O advento do trem e da cidade, com seus vetores de modernidade, trouxeram para a paisagem do Planalto uma influência desligada de padrões étnicos, ligada à racionalidade capitalista (Figura . As construções de madeira de influência norteamericana, embora estejam presentes na memória das cidades e na paisagem urbana, não são reivindicadas por nenhuma etnia como marca identitária. Os laços identitários que esse tipo de arquitetura encena são laços capitalistas, distintivos da modernidade, ligados ao trabalho nas fábricas, cinema, ou ferrovia. Daí a dificuldade de identificar, criar séries e, especialmente, dar valor, pesar essa presença na paisagem. Ao mesmo tempo, é possível identificar arquiteturas étnicas ligadas à imigração européia, nas vertentes eslava e alemã. A presença da ferrovia acentuou a noção identitária ligada à Europa na parte alemã, enquanto que a parte eslava aculturou-se com mais facilidade integrando-se a cultura globalizada. A paisagem resultante é uma fusão dessas referências, num processo de aculturação, em alguns momentos, e de afirmação das culturas fundadoras, em outros, num processo caleidoscópico de recombinação (PIMENTA, 2010).
Referências
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CARVALHO, Miguel M. X. de. O desmatamento das florestas de araucária e o Médio Vale do Iguaçu: uma história de riqueza madeireira e de colonizações. Dissertação (mestrado). Programa de Pós-graduação em História. Florianópolis: Universidade Federal de Santa Catarina, 2006.
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LIMA, Soeli Regina da Silva. Capital Transnacional na Indústria da Madeira em Três Barras: as Company Towns e a produção do espaço urbano. Dissertação (Mestrado em Geografia), Curitiba: UFPR, 2007.
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PIMENTA, Margareth de C. Afeche e PIMENTA, Luis F. Paisagem e Diversidade Culturais como Perspectiva de Construção Social. Belo Horizonte: Anais do 1º Colóquio Ibero- Americano Paisagem Cultural, Patrimônio e Projeto, 2010.
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VALENTINI , Delmir José. Atividades da Brazil Railway Company no Sul do Brasil: a instalação da Lumber e a Guerra na Região do Contestado (1906-1916). Tese (Doutorado em História). Porto Alegre: PUCRS, 2009.
VIRILIO, Paul: Os motores da história. in "Tecnociência e cultura: ensaios sobre o tempo presente" - Hermetes Reis de Araújo (org.) - Estação Liberdade – São Paulo, 1998. Disponível em: "http://eumatil.vilabol.uol.com.br/motores.htm". Acesso em 13/04/2009.
WERMER, Günter; Arquitetura Popular Brasileira – São Paulo: Martins Fontes, 2005.
Leia mais: http://www.maisuniao.com.br/contestado/a-estrada-de-ferro-s%c3%a3o-paulo-rio-grande-e-as-transforma%c3%a7%c3%b5es-no-planalto-norte-de-santa-catarina/
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